В августе-сентябре 2015 года падение объемов автоперевозок в направлениях Российской Федерации наконец-то стабилизировалось. Все игроки, оставшиеся на плаву, вынуждены приспосабливаться к изменившейся ситуации на данном рынке.
Лучше, чем весной
Согласно статистике, в первом полугодии 2015 года грузооборот автомобильного транспорта на 7,5% меньше (144,7 млрд т-км), чем за данный период 2014-го. Однако в августе падение стало замедляться, и отметка остановилась на черте 20 млрд т-км (на 5,2% ниже прошлого года).
Что касается объемов самих перевозок, то здесь выравнивание более заметно. Если за первые восемь месяцев транспортировки упали на 9%, то к концу лета это число составило всего 0,8%.
Весна 2015 года стала самым тяжелым периодом за последнее десятилетие. До сих пор рынок не отправился от этого сокрушения. Все дело в увеличении затрат на эксплуатацию грузовых автомобилей. Из-за невозможности пропорционально поднимать тарифы, рентабельность большинства как крупных, так и мелких компаний приблизилась практически к нулю. Поэтому фирмы стараются экономить. И все это делается на фоне растущих цен на топливо и комплектующих запчастей для ремонта. Единственный плюс в данной ситуации ‒ сокращение доли убыточных организаций.
Андрей Смоляр, председатель совета директоров компании «Интертрансавто», уверен, что прогноз на будущее неутешителен. По его словам, предприятия нуждаются в большом объеме переправляемых грузов, при этом далеко не все способны эти услуги оплатить. Клиента, который может гарантировать своевременные расчеты, еще нужно найти. Если же перевозчик соглашается на рассрочку, то компания в обязательном порядке должна обладать стабильными денежными резервами.
Как выяснилось, финансовые запасы все же имеются. Однако в этом году большинство предприятий изменили тактику работы с экспедиторами. Ранее к их услугам прибегали довольно часто, поэтому активно развивались все элементы аутсорсинга. Сегодня же перевозчики все чаще выходят непосредственно на грузоотправителей. Особенно это касается крупных заказчиков. Сами клиенты также к этому стремятся, так как желают убрать из цепочки поставок дорогих посредников.
Александр Ключенко, генеральный директор «ИнтерАзияЛогистикс», говорит о том, что всегда можно найти антикризисную стратегию, даже не смотря на падение национальной валюты, санкций и снижение объемов импорта. Ведь не зря в китайском написании слово «кризис» слагается из двух иероглифов, обозначающих опасность и начало чего-то нового.
Фуры меняют логистику
Отличным примером того, как перевозчики приспосабливаются к новым условиям, служат финляндско-российские перевозки. Какие бы события не случались, все сервисы, связанные с доставкой грузов в этом направлении, никогда не дают сбоев. Данные перевозчики обслуживают как внешнеторговые грузопотоки, так и транзит, следующий из портов Суоми.
Стоит отметить, что здесь кризис начался еще в 2014 году. На первом этапе был затронут финляндский импорт. Позже снизился экспорт и транзит. В мае этого года по оценкам экспертов, по российско-финляндскому маршруту было перевезено вдвое меньше грузов.
Дмитрий Чельцов, глава евразийского представительства IRU, отмечает несколько причин этому. Основная из них ‒ кризис, вызвавший значительное сокращение покупательского спроса. К примеру, количество ввоза машиностроительной продукции уменьшилось на 60%. Ощутимо понизились и перевозки автомобилей. Ранее из Финляндии в РФ их транспортировали именно по шоссе, т.к. железнодорожные тарифы были существенно выше по сравнению с доступными фурами.
Генеральный директор компании «РТА» Елена Кузнецова говорит о том, что в строю остались только транзиты в Казахстан, ведь автовозы на этом маршруте не работали. Однако объемы снизились и здесь ‒ на 30% по сравнению с 2014 годом. И произошло это вовсе не из-за конкуренции, так как в Казахстане тоже кризис. К тому же для ввоза новых легковых автомобилей появилось новое направление через Новороссийск.
На сегодняшний день главным терминалом для переправки ролкерных грузов является финский город Котка. В первом полугодии транспортировка легковушек через этот пункт упала до минимума.
Импорт же продукции переключился на порты России. Это связано с запретом на ввоз продовольственных товаров из ЕС. Из-за этого эмбарго, в частности, сократились поставки финской молочной продукции на целых 85%.
«Важно понимать, ‒ отмечает Дмитрий Чельцов, ‒ что спад объемов доставки автотранспортом иностранных товаров не может быть восполнен количеством экспортной продукцией. Все дело в специфической структуре грузопотоков. Основным российским экспортным товаром является лес и металл. Для него требуется определенный вид подвижного состава. В то время как импорт ‒ это по большей части контейнеры и рефгрузы, нуждающиеся абсолютно в другом типе автопоезда. Поэтому, если импорт уходит, то специализированный состав, обслуживающий его, переключается на внутрироссийские рейсы или вовсе снимается.»
Вот почему все перевозчики, оставшиеся на российско-финляндских маршрутах, нашли свои ниши. К примеру, многие выживают, стараясь привлечь сборные грузы. Другие же устанавливают более тесные связи с интернет-магазинами и торговыми сетями.
Влияние внутреннего рынка на спрос
Как правильно отметил Дмитрий Чельцов, большая часть международных автомобильных перевозчиков переключилась на внутрироссийские маршруты. Именно благодаря этому в конце лета произошла стабилизация рынка в целом.
Но также этому послужили и другие обстоятельства. Так, во многих европейских государствах закончились полученные в 2015 году разрешения на перевозку грузов. Новые пока не выданы. Особенно натянуто и неопределенно дела обстоят с Францией и Данией, которые отклоняют просьбы Минтранса России о дополнительных пропусках на текущий и следующий год.
Помимо этого в ряде стран ЕС продолжается усиление требований, касающихся подвижного состава. К примеру, с 1 октября 2015 года Германия ввела новый тариф дорожных сборов. Он затрагивает грузовые автомобили, вес которых превышает 7,5 тонн.
Вот почему переключение международных российских перевозчиков на внутренние рынки стремительно продолжается. Здесь есть спрос на большинство подвижных составов. Таким образом, владельцы транспортных компаний надеяться пережить кризис, который очень сильно затронул международный сегмент.
